[ НАСТОЯЩАЯ ИСТОРИЯ РОССИИ ]

А-290: Строительство Крымского моста *строится*

Опубликовано: 09.05.2018


Генеральный директор института «Гипростроймост — Санкт-Петербург» Илья Рутман рассказал РБК, каким будет Керченский мост и достаточно ли в России технологий, чтобы его построить за 4,5 года
— Проект моста через Керченский пролив готов. Вы 30 июня сдаете документы в Главгосэкспертизу. Сколько она обычно длится и когда начнется строительство?
— Экспертиза по закону занимает 2 месяца.
— То есть в середине августа есть шанс начать строить?
— Я бы не называл конкретные сроки, потому что экспертиза — живой процесс. Они будут рассматривать документацию, давать замечания, мы будем на эти замечания готовить ответы. Возможно, что-то придется исправить.
— А какой объем проекта?
— Примерно 300 томов. Чтобы понимать объемы: это около 60 коробок, а может и больше.
— У вас это все в электронном виде хранится?
— Экспертизу мы сдаем в бумажном виде — отправляем из Санкт-Петербурга в Москву автомобиль, загруженный документацией. И в электронном виде прилагаем.
— Когда «Гипростроймост» стал заниматься Керченским мостом? Контракт на проектирование с вами подписали в апреле, но что за 3 месяца можно сделать такой проект, верится с трудом. До этого было ТЭО (технико-экономическое обоснование), были старые советские проекты — вы на чем-то из этого основывались? Работа на самом деле началась раньше?
— Работать мы начали раньше, это был еще 2014 год. Сначала мостом занималась другая компания, а мы шли вместе с ними. ТЭО в прошлом году делал московский «Гипротрансмост» по заказу «Автодора». Наш технический директор входил в экспертный совет при госкомпании, который рассматривал основные решения по концепции моста. Тогда институт и начал заниматься проектом. Было рассмотрено 74 варианта конструкций транспортного перехода.
Потом генподрядчиком назначили «Стройгазмонтаж».
— Как вас выбирали?
— Многие компании предложили свои варианты, и мы тоже. А «Стройгазмонтаж», которому поручено проектирование, заключил контракт с нами.
— Расскажите подробнее про проект. Он с момента разработки ТЭО сильно поменялся?
— Концепция изменилась. Сейчас это автодорожный и железнодорожный мост на параллельных осях в одном коридоре. Мы занимались экономикой и старались минимизировать стоимость, сравнивали разные варианты. Это нормальная работа: создается вариант с одной длиной пролетов, потом с другой. До недавнего времени мы еще могли играть этими параметрами. Сейчас все утверждено, мы нашли оптимальное решение длины пролетов — по 55 и 63 метра, в основном. Это оптимальный вариант по стоимости и технологичности. Фарватер будет перекрыт арочным пролетным строением длиной 227 метров.
— Судоходству не помешаете?
— В процессе строительства минимально. На фарватере не будет временных сооружений.
— А что в мосту в итоге запроектировано? Абсолютно все системы? Либо тем, кто будет эксплуатировать объект, придется что-то доделывать? Допустим, РЖД дополнительно монтировать связь.
— Все коммуникации, которые входят в состав комплекса мостового перехода, в проекте есть: железнодорожная связь на железнодорожном мосту, система сигнализации, централизации и блокировки, система охраны. На автодорожном мосту это автоматизированная система управления движением, система освещения и прочее.
— То есть в цену контракта — 228,3 млрд руб. — включено все, кроме подходов к мосту?
— В эту стоимость входит сам мост и несколько сотен метров подходов с таманского и керченского берегов. Новые дороги — подъездные, которые ведут к мостовому переходу, проектируются и строятся отдельно, там другие заказчики.
— Выделенной суммы достаточно для строительства?
— Этой суммы должно быть достаточно. Стоимость моста определена постановлением правительства в соответствии с ТЭО. Сейчас мы разработали проект. По каждой его части, по каждому отдельному фундаменту, по каждой опоре и пролету в итоге разрабатываются сметы, и они будут отражать реальную стоимость работ.
— То есть сметы делаются после получения заключения Главгосэкспертизы?
— Сметы делаются на этапе экспертизы — это сметы в стадии «Проект». А потом при рабочем проектировании снова делают сметы уже по рабочим чертежам. Стоимость объекта по этим сметам уже не может превышать стоимость объекта по стадии «Проект», подтвержденную экспертизой.
— Но ТЭО делалось еще до декабря, и стоимость моста называлась еще осенью 2014 года. С тех пор ситуация сильно изменилась: курсы валют выросли, стали дороже и деньги, и материалы — до 40%. Это как-то учитывается?
— Вы правы, стоимость материалов и техники выросла. Но поскольку стоимость определена постановлением правительства, мы приложили свой опыт и совместно с генподрядчиком нашли те технические решения, которые позволяют при строительстве моста не выйти за пределы утвержденной суммы.
— Многие подрядчики, наоборот, жалуются, что реальные и утвержденные цены на материалы сильно расходятся.
— Не путайте с расценками на стоимость работ. Сборники сметных цен корректируются и утверждаются каждый квартал. Большого расхождения быть, в принципе, не может.
— В чем сложность этого моста с точки зрения экспертизы? Сейчас в России есть его аналоги?
— Основная сложность — это масштабность задачи: построить мост в сроки, которые определены постановлением правительства. Надо до конца 2018 года спроектировать и построить огромное сооружение с автомобильной и железнодорожной составляющими. Очень большой объем в непростых геологических условиях. Там еще и экологические требования очень высокие — важно не повредить особо охраняемые природные территории. Это все учитывалось при проектировании: мы оценивали риски, минимизировали воздействие.
— Что именно там с геологией не так? Как будете решать проблему?
— Очень сложные грунты. Те грунты, на которые мост будет опираться, находятся на большой глубине. Мы решили использовать свайные фундаменты на трубах большого диаметра, которые пройдут через толщу слабых грунтов и будут опираться в глины на глубине примерно 60 метров. Самые большие сложности, технические и технологические, в этом проекте с фундаментами, так как кроме сложных грунтов мы учитываем высокую сейсмичность территории, где будет построен мост. Мы рассчитываем фундамент на землетрясение в 9 баллов. Такое сильное землетрясение здесь маловероятно, может произойти раз в 5 тысяч лет, но мы рассчитываем проект по максимально возможным воздействиям.
— Вы сказали, что сроки строительства и проектирования сжатые. А сколько лет на такие объекты обычно уходит? Может, мировой опыт есть?
— Это решается индивидуально. Мы справимся в те сроки, которые нам поставлены. Когда-то были старые советские нормативы, по которым считалась продолжительность строительства, но мы на них уже не ориентируемся.
— А как проблему со строительными нормативами решали? У нас они зачастую с 60-х годов прошлого века не менялись, а реалии теперь совсем другие.
— Нельзя сказать, что они устарели безвозвратно. СНиПы [строительные нормы и правила] все-таки пересматриваются, корректируются, выходят актуализированные редакции.
— Тогда такой пример. В Европе проектируют дорогу, и у них сразу установка, что через 30 лет по этой дороге будут ездить определенные автомобили в определенном количестве. А мы до сих пор ориентируемся на те нормы, которые были приняты очень давно.
— И мы смотрим на много лет вперед. Например, интенсивность движения по автодорожному мосту рассчитана на 2035 год. Есть специальные методики подсчетов, по которым делается прогнозный расчет и проектирование с учетом прогнозного движения на много-много лет вперед. К примеру, на 2018 год — это 14 тыс. автомобилей в сутки, а перспективная пропускная способность на 2034 год — 40 тыс. Срок службы моста рассчитан на 100 лет.
— То есть там этот объем реально нужен будет?
— Да, конечно.
— А Керченская переправа никуда не денется? Она тоже будет действовать?
— Вопрос не совсем по адресу, но, думаю, это зависит от ее экономической эффективности. Если все поедут по мосту, то, наверное, будут рассматривать, закрывать ее или нет. Сейчас все грузы попадают на полуостров через переправу, потому что альтернативы нет, а дальше покажет время. Закрыть переправу — не проблема, но думаю, что и переправа будет работать, грузы можно перевозить и там, и по мосту.
— А возможно такой мост сделать платным? В Дании, например, дешевле паромом проехать, чем по мосту.
— Да, такие объекты могут быть платными, но по закону в России платные дороги строятся на основе ГЧП [государственно-частное партнерство] только если есть альтернативный бесплатный проезд. Нельзя сделать единственную дорогу, в данном случае на Крымский полуостров, платной. Если бы была альтернатива, то это могли бы рассмотреть. Сейчас об этом речи не идет, все строится за федеральные деньги.
— Когда вы делали проект, смотрели на мировой опыт? На какие мосты в мире или в России ориентировались?
— Этот мост отличается масштабом — длина очень большая. В целом в России строятся мосты ничуть не хуже, чем в мире. Наш институт делал мост через Амурский залив на Дальнем Востоке, там тоже очень приличная длина. В Петербурге строится Западный скоростной диаметр, там тоже мост через Финский залив — западный обход Петербурга. Это все уже отработано, мы не смотрели особо мировой опыт, потому что тут понятная задача. В мире тоже строятся очень длинные мосты, это нормальная практика. Конечно, мы знаем все эти проекты. В России достаточно технологий и опыта для строительства такого моста. А длина моста влияет в большей степени на сроки и на стоимость, естественно.
— Вопрос по материальной базе. Когда делали проект, смотрели, откуда будут везти материалы? В Сочи были большие стройки, наверняка там уже есть какие-то карьеры, налажены каналы поставок. Будете этим пользоваться?
— Безусловно. Мы изучаем все возможные источники поставок. В проекте есть раздел логистики, который отражает, откуда какие материалы будут возить. Это влияет на обоснование стоимости транспортировки. Естественно, максимально будут использоваться местные материалы, которые можно найти в Краснодарском крае, в Ростовской области, в Крыму.
— А что это за материалы?
— Камень, щебень, песок, цемент будем как можно ближе искать. Но что-то и через страну будет поставляться — это нормальная практика.
— А что точно придется везти из других регионов?
— Металлоконструкции пролетных строений в первую очередь. В этом регионе нет заводов, которые выпускают мостовые металлоконструкции. К тому же при таком масштабе проекта ни один завод не справится с поставками самостоятельно. Объем будет распределяться по испытанным отечественным заводам, которые выпускают металлические пролетные строения, к примеру, в Воронеже, Кургане, Санкт-Петербурге, Белгороде.
— А с поставщиками уже общались, есть у них нужные объемы или нет?
— Мы это делаем совместно с генподрядчиком, все-таки исполнителем проекта определен «Стройгазмонтаж». Совместно ищем оптимальные схемы поставок, и закладываем их в проект. Кроме того, даже если мы заложим, что нам хочется привезти что-то из Китая, экспертиза будет спрашивать, целесообразно ли это. Все, что мы сдаем в экспертизу, мы беремся доказать. В том числе оптимальные схемы поставок.
— Какой процент импортных материалов может понадобиться? Из каких стран?
— Пока никакой. Может быть, какие-то отдельные конструкции будут. Вообще в России стройки обеспечены отечественными материалами, за исключением отдельных незначительных позиций. Часто применяется антикоррозионные импортные краски, и то их уже стали выпускать в России. Опорные части бывают зарубежные, но это тоже небольшой процент от общей массы конструкций.
— А санкции могут помешать? Например, какие-то решения нельзя будет привезти или материалы.
— Может быть. Тогда найдем решение, которое позволит обойтись без этого. Мы этого не боимся.
— А сами-то иностранцы хотят участвовать в строительстве? Может, приходили к вам с предложениями?
— Поставщиков иностранных материалов в мой кабинет приходит немало, к генподрядчику, думаю, не меньше. Взаимные санкции с Евросоюзом и с США больше всего бьют по как раз нашим зарубежным партнерам, которые привыкли, что на наш рынок поставляют продукцию. Мы-то найдем, чем заменить, а вот им этот рынок заменить нечем. Поставщики строем ходят и говорят в один голос: «Нам санкции нипочем, вы только купите, а мы уже поставим».
— Расскажите, как велось проектирование? У вас большой штаб на месте?
— На месте работают наши представители, есть штат инженеров — где-то 10 человек, которые взаимодействуют с СГМ, решают вопросы организации изысканий, проектных работ, строительства, сбора техусловий. Там, на месте, очень большие объемы работ. И в Тамани, и в Керчи живут наши сотрудники. Сейчас с началом выпуска рабочей документации мы увеличим штат сотрудников непосредственно на объекте.
— А у вас не было страха перед санкциями, когда бились за этот проект?
— А что их бояться? Лишат въезда в Европу или в Америку? Ну, будут санкции, что делать, мы своим делом занимаемся.
— Вы до конца строительства с генподрядчиком будете взаимодействовать? Проект по ходу строительства будет дорабатываться?
— Да, будем сопровождать до конца, потому что это живой процесс, вопросы возникают каждый день. После стадии «Проект», который проходит экспертизу, будет следующая стадия — рабочее проектирование. Рабочий проект — более детальный: это чертежи, в которых уже прорисован каждый арматурный стержень, каждый болт, каждая гайка.



Кто будет строить керченский мост. ООО «Стройгазмонтаж»


Как пишут « Ведомости » наконец-то определен генподрядчик строительства моста через Керченский пролив – им стало ООО «Стройгазмонтаж» Аркадия РОТЕНБЕРГА.

Напомним, что 19-километровый мост пройдет через косу Тузла и будет включать автомобильный переход с двумя полосами движения в каждую сторону и два железнодорожных пути.

Выбор «Стройгазмонтажа» объясняется наличием у компании опыта, но не мостостроительства, а выполнения генподрядных работ. Так ООО выступило генподрядчиком на строительстве компрессорной станции «Русская» на «Южном потоке».

«Ведомости» указывают, что согласно регистрационным данным ЕГРЮЛ, «Стройгазмонтаж» занимается общестроительными работами. О строительстве дорог или мостов на сайте компании ничего не сказано.

Компания позиционирует себя как инжиниринговая, делающая крупные проекты под ключ, объясняет один из участников рынка. Даже если у нее не хватит собственной квалификации для строительства моста через Керченский пролив, то хватит средств для найма профессионалов, продолжает он: субподрядчикам она платит щедро.

О компании:

Общие сведения

Являясь холдингом полного цикла, Группа компаний СГМ обладает производственными и кадровыми ресурсами для реализации масштабных проектов любого уровня сложности, а также опытом работы в различных климатических зонах — от вечной мерзлоты на Ямале до высокогорных районов Дагестана. Подтверждением тому служит участие Группы компаний СГМ практически во всех важнейших инфраструктурных проектах нефтегазовой отрасли.

В компании разработана и внедрена система управления качеством в области строительства, в том числе комплектации материально-техническими ресурсами объектов нефтяной и газовой промышленности, магистральных нефте- и газопроводов, промышленных объектов нефтегазового комплекса, включая разработку проектов и управление их реализацией «под ключ», в соответствии с нормами международных и национальных стандартов ISO 9001:2008, ГОСТ Р ИСО 9001-2008

Основные направления деятельности Группы компаний СГМ — строительство промышленных объектов и магистральных газопроводов, газо- и нефтеперерабатывающих производств, обустройство нефтяных и газовых месторождений, газификация субъектов РФ.

Группа компаний СГМ — многопрофильный холдинг, оказывающий услуги во всех областях нефтегазового строительства, включая инжиниринг, прокьюремент (комплектация и логистика), обустройство месторождений, капитальный ремонт, контроль качества.

Группа компаний СГМ имеет также собственное производство нефтегазового оборудования.



Движение по автодороге через Керченский пролив будет открываться поэтапно


В связи с планами строителей Крымского моста ввести автодорожную часть Крымского моста в эксплуатацию со значительным опережением, в мае 2018 года вместо декабря, Министерство транспорта РФ рассматривает поэтапную схему организации движения по новой трассе через Керченский пролив.

На первом этапе – сразу после ввода моста – проезд будет открыт для легкового транспорта и автобусов, обеспечивающих пассажирские перевозки. Открытие движения для грузового транспорта планируется на втором этапе – в конце 2018 года, как и было намечено первоначальными графиками.

Исключение предусмотрено для грузового и технологического транспорта, задействованного в строительстве железнодорожной части Крымского моста. Транспорт строителей сможет передвигаться по Крымскому мосту сразу после открытия его автодорожной части.

Решение обусловлено оптимизацией логистических потоков в пиковый летний сезон для снижения нагрузки на дорожную сеть Керченского и Таманского полуостровов.

В частности, планируется, что в мае будет обеспечен сквозной проезд на 40-километровом автоподходе со стороны таманского берега (от существующей федеральной трассы А-290 до Крымского моста), без ввода в эксплуатацию транспортных развязок с местной дорожной сетью. Одновременно на крымской стороне к открытию движения в рабочем режиме будет готов автоподход от Крымского моста до развязки с трассой «Таврида». Далее движение будет идти по двум полосам существующей дороги Керчь – Симферополь.

К концу 2018 года должны быть готовы две новые полосы «Тавриды» до Симферополя, а также будут введены в полном объеме автоподходы к Крымскому мосту, что позволит снять временные ограничения на движение грузового транспорта по трассе через Керченский пролив.



Крымский мост: свежие фото




15 мая 2018 года президент России Владимир Путин принял участиев церемонии открытия автодорожной части Крымского моста. Глава государства ознакомился с готовностью Единого центра управления дорожным движением и всех эксплуатационных служб к работе транспортного перехода. Движение автомобилей по мосту запустят 16 мая.
Крымский мост соединит Керченский полуостров (Крым) с Таманским полуостровом (Краснодарский край). Он обеспечит бесперебойное транспортное сообщение Крыма с материковой частью России. Мост начинается на Таманском полуострове, проходит по существующей пятикилометровой дамбе и острову Тузла, пересекает Керченский пролив, огибая с севера мыс Ак-Бурун, и выходит на крымский берег. Транспортный переход состоит из параллельно расположенных автомобильной и железнодорожной трасс. Пешеходные зоны и велодорожки не предусмотрены.


История Крымского моста


Железнодорожный мост через Керченский пролив впервые был построен во время Великой Отечественной войны. Осенью 1944 года его за 150 дней возвели советские военные инженеры. Мост соединил краснодарский берег в районе косы Чушка с крымским побережьем в районе поселка Жуковка. Конструкция длиной 4,5 км и шириной 22 м состояла из 115 пролетов и устройства для пропуска судов. 18 февраля 1945 года мост был разрушен мощным ледоходом из Азовского моря. Вместо мостового перехода 22 сентября 1954 года начала действовать паромная переправа через Керченский пролив (краснодарский порт "Кавказ" - порт "Крым").



С конца 1990-х годов идея строительства совмещенного автомобильно-железнодорожного моста через пролив активно обсуждалась российскими и украинскими властями. В феврале 2014 года, после насильственной смены власти на Украине, переговоры были прекращены. В марте того же года Крым воссоединился с Россией. Основным транспортным коридором, связывающим полуостров с материковой частью РФ, оставалась Керченская паромная переправа.
19 марта 2014 года президент РФ Владимир Путин поставил перед Министерством транспорта России задачу построить через пролив мост в двух вариантах - автомобильном и железнодорожном. Из нескольких предложенных проектов самым оптимальным был признан тот, что предусматривал строительство не в самом узком участке пролива, как мост 1944 года постройки, а южнее - от Таманского полуострова к Керчи через остров Тузла. В августе 2014 года президент РФ Владимир Путин утвердил проектную документацию по возведению мостового перехода с автомобильной трассой и электрифицированными железнодорожными путями.



Где купить бленду на объектив

Практически все обладатели зеркальных камер знают, для чего нужна бленда объектива, но как подобрать бленду конкретно на ваш аппарат знают далеко не все. На нашем сайте такую

Где купить держатель для iphone 4 в машину

Безопасность - превыше всего, поэтому важно, чтобы телефон находился в одном месте, позволяя не отвлекаться от дороги. К тому же, это еще и удобно: многие используют свой гаджет как навигатор, в случае

Смотреть детективы
Попав на кино сайт, иногда трудно определиться с выбором фильма, который интересно будет посмотреть. Кто-то любит приключения, кто-то любит мелодрамы. Но определенно точно, есть одна категория фильмов,

Сублимация на ткани
В полиграфии под термином «сублимация» понимают метод, с помощью которого изображение переносится на разные поверхности, такие как керамика, металл, дерево, а также синтетические ткани. Метод сублимации

Снегоуборщик купить в Перми
С приходом зимы у многих владельцев частных домовладений и дач возникает потребность в расчистке дворов и приусадебных участков от снега. Обычно все это делают снегоуборочной лопатой. Но гораздо быстрее

Гибкие связи из стеклопластика
Гибкие стеклокомпозитные связи могут послужить отличной заменой привычным стальным анкерам, а также арматуре, их используют для соединения несущей стены здания с внутренним облицовочным слоем и теплоизоляцией.

Что делать если забыли защитную блокировку телефона для нокиа
Бывает так, что приобретая импортное оборудование или бытовую технику, мы не обращаем внимание на тот вопрос, какое напряжение сети необходимо для питания аппаратуры. Здесь и возникает необходимость

Современные картины
Почти в каждом помещении, в котором живут либо, работают люди, не зависимо от того какой у них достаток и предпочтения, можно встретить разнообразные картины. Это происходит, потому что современные картины

Курсы живописи и рисунка
Как точно сказал великий поэт-все профессии важны, все профессии нужны. Но, разумеется, есть профессии, которые приносят не только моральное удовлетворение, но и гораздо больший доход, чем имеет большинство

Автомобильные колонки
В наше прекрасное время люди музыку любят все больше и больше (ну и правильно, что еще любить-то? не правительство же : )) ). Поэтому, само собой разумеется, растет и спрос на всяческие музыкальные аксессуары,

Внимание! Материалы данного сайта не имеют никакого отношения к Г.М. Герасимову и его исторической концепции.
ПОИСК

на сайте
на Народе
на Яндексе
ФОТО