[ НАСТОЯЩАЯ ИСТОРИЯ РОССИИ ]

Кому вигідні довгострокові договори з УЗ на вантажоперевезення: плюси і мінуси нових умов

Опубликовано: 10.06.2020
Нова послуга «Укрзалізниці» розрахована на великих відправників з гарантованим потоком вантажів



Плюси і мінуси нових умов
договору УЗ


4 червня правління «Укрзалізниці» ухвалило рішення про запуск «довгих договорів» – контрактів з узгодженими термінами й обсягами перевезень у вагонах УЗ. А вже з 5 червня почали приймати заявки для отримання послуг за цим документом.

«Цей продукт не узгоджувався тривалий час в УЗ, його гальмували на багатьох етапах, але в зв’язку з позицією наглядової ради, членів правління та моєю особистою нам вдалося перейти від слів до справи! І відтепер ми маємо можливість укладати договори з ринком на прозорих стабільних умовах і гарантувати якість нашої послуги щодо подачі вагона і транспортування на довгий строк», – написав на своїй сторінці у Facebook Роман Веприцький, директор з інфраструктури «Укрзалізниці», в.о. члена правління держкомпанії.

В чому суть новинки та кому буде вигідно укладати з «Укрзалізницею» довгострокові договори на вантажоперевезення?


Суть ідеї

У рамках нового договору, текст якого доступний тут, можна укладати контракти строком на 9-12 місяців на перевезення вантажів у вагонах УЗ.

«Чим довшим буде термін замовлення послуги перевезень, тим нижчою і вигіднішою буде ціна за користування вагонами компанії», – пояснює Іван Юрик, в.о. голови правління АТ «Укрзалізниця».

Зокрема, вартість оренди одного зерновоза на добу, згідно з договором, знизиться з 682 грн (для 9-місячних контактів) до 584 грн (для 12-місячного договору), а піввагона – з 632 грн до 546 грн відповідно.

Рада створила комісію із захисту прав інвесторів

До інших важливих умов договору можна віднести:

  • мінімальний місячний обсяг одного замовлення – 200 вагонів;
  • максимальний місячний обсяг замовлень – 3,3 тис. зерновозів і 8,8 тис. піввагонів (решта парку розподілятиметься у звичайному режимі);
  • нормативну кількість діб використання зерновозу – 7 діб, піввагона – 6 діб.

При цьому держперевізник спочатку може узгодити замовлений обсяг вагонів не повністю, а частково.

«До участі допускаються замовники, які за аналогічний період попереднього року здійснювали середньомісячне навантаження вагонів у кількості не меншій, ніж зазначається в замовленні», – вказують в УЗ.

Ключовий момент у договорі – взаємні санкції за невиконання його умов. Згідно з угодою, «Укрзалізниця» в разі подачі під навантаження вагонів у кількості меншій, ніж визначено в заявці, сплачує неустойку. Зі свого боку, замовник у разі невиконання узгодженого замовлення в цілому або навантаження й відправки представлених перевізником під навантаження вагонів у кількості меншій, ніж у заявці, також сплачує неустойку. Із замовника неустойка може списуватися автоматично з його особового рахунку в останній календарний день кожного місяця. Неустойка не нараховується у випадках, коли вагони не були подані з вини перевізника.

В УЗ завдяки новому продукту хочуть зменшити операційні витрати шляхом довгострокового планування і рівномірного отримання доходів від використання вагонів протягом року, а також частково вирішити проблему з профіцитом зерновозів і піввагонів. У разі успіху експерименту в УЗ можуть збільшити парк вагонів, задіяних у цьому проекті.


Позитивні сторони

Умови цього договору мають бути цікавими:

  • тим, хто має свою вантажну базу і, відповідно, багато возить залізницею;
  • тим, хто не має власних вагонів (або має, але недостатньо);
  • тим, хто вміє чітко планувати своє навантаження протягом усього строку дії договору.

Учасники ринку позитивно оцінюють ініціативу «Укрзалізниці». За словами експерта Андрія Кириковича, довгострокові договори – це абсолютно новий формат взаємодії держмонополіста з вантажовласниками, на відміну від розпіареної маршрутизації. Це абсолютно ринковий механізм взаємодії. УЗ запропонувала реальні й конкретні умови надання вагонів зі свого боку, тим самим простимулювавши довгострокове планування перевезень з боку вантажовласників.

Як змінився ринок складської нерухомості під час карантину: аналітика та коментарі експертів

Зокрема, як зазначають в компанії, що здійснює транспортування залізницею вугілля на постійній основі, довгостроковий договір з вантажовідправником, безумовно, становить особливий інтерес і дає вигоду.

«Завдяки укладеному довгостроковому договору про організацію перевезень буде забезпечена чітка координація діяльності всіх учасників транспортного процесу – вантажовідправника, перевізника, вантажоодержувача. Взаємовигідні домовленості є свого роду гарантом дотримання сторонами добровільно взятих на себе зобов’язань, пов’язаних з перевезеннями вантажів. Ми сподіваємося, що довгостроковий договір сприятиме, в тому числі, отриманню компанією зрозумілого графіка завантаження і вивантаження. Укладаючи довгостроковий договір, зможемо раціонально використовувати свої ресурси – людські та фінансові, а також планувати перевезення на перспективу», – наголошує вантажоперевізник Олег Ларіонов.

Найбільший плюс цього документа – можливість довгострокового планування перевезень. У сучасних умовах виробництва логістика займає вирішальні позиції в конкурентних змаганнях. Можливість довгострокового планування істотно покращує конкурентні переваги. Вантажовідправники, орієнтовані на форвардні контракти, високо оцінять цю пропозицію від УЗ.

«Поточна редакція документа вигідна лише великим вантажовідправникам – з обсягом відправлень не менше 200 вагонів на місяць, що в середньому становить 13 тис. т вантажу. Вантажовідправнику варто уважно вивчити пункт договору про відповідальність сторін і розібратися, в яких випадках заявка на вагони може бути відхилена. Ці пункти договору мають бути більш прозорими», – пояснює Андрій Кирикович.


Мінуси договору

Новий формат роботи з УЗ висуває додаткові вимоги й до вантажовідправників, не всі з яких вміють планувати свій обсяг вантажоперевезень на тривалий період. Комусь із них знадобиться час на адаптацію до умов договору, в інших ситуація складніша.

По-перше, частина вантажовідправників зацікавлені лише в сезонних вантажоперевезеннях, а по-друге, потрібно визнати загальну складність планування обсягу виробництва й перевезень у поточних економічних умовах. Для багатьох актуальним є питання, чи будуть замовлення і гарантований потік вантажів уже через місяць, квартал або півроку.

Досить згадати, що за січень-квітень промвиробництво в Україні скоротилося на 7,9%, в тому числі у квітні цей показник впав на 16,2% в порівнянні з відповідним місяцем минулого року. На цьому тлі обсяг залізничних вантажоперевезень за чотири місяці зменшився на 7,5% – до 96,8 млн т.

Також з мінусів можна відзначити наявність не особливо зрозумілих обмежень у доступі до такої послуги. Документ передбачає пряму заборону в доступі до довгострокових договорів для компаній, які раніше не працювали з УЗ і не мали в минулому періоді достатньої кількості відправлень. Виходить двояка ситуація: з одного боку – спроба продемонструвати клієнтоорієнтованість, з іншого – вибірковий підхід до замовників.

«Держперевізник ніяк не може позбутися бажання «карати». Я вважаю, що для нового продукту умови відповідальності сторін мають бути більш прозорими і більш лояльними. А саме, чому б не запропонувати в цьому документі можливість підбиття підсумків роботи після закінчення узгодженого періоду, а не стягувати штрафи щомісяця. Цей документ також підтверджує назрілу необхідність позбавити УЗ права й можливості розпоряджатися коштами вантажовласників, які передплачені перевізнику, на свій розсуд в односторонньому порядку, – резюмує Андрій Кирикович. – Сподіваюся, що «нерівності» нового документа будуть швидко усунені в процесі реальної роботи».

 Ранее мы писали о правилах вывоза строительного мусора 

Источник: gmk   Источник
Внимание! Материалы данного сайта не имеют никакого отношения к Г.М. Герасимову и его исторической концепции.
ПОИСК

на сайте
на Народе
на Яндексе
ФОТО